De la edición de abril de 2022 de Car and Driver.
Tenía que suceder. BMW finalmente dirigió sus esfuerzos de desarrollo de vehículos eléctricos en una dirección que debería atraer la atención de los leales a la marca, así como de los propietarios de Tesla Model 3 con un ojo errante. Los bávaros se fueron y construyeron un Gran Coupé eléctrico de la serie 4 llamado i4. Es lo más cerca que podemos estar de una serie 3 eléctrica, lo que probablemente sea lo mejor, ya que el nombre i3 se asignó previamente a una cápsula amueblada por IKEA con ruedas delgadas de carro. Ruedas de carro de aleación, pero aún así.
Además, el Gran Coupé es un mejor candidato para EV que un sedán tradicional porque tiene cuatro puertas más un hatchback que no se ve como uno hasta que abres la puerta trasera y ves cómo se levanta la puerta trasera. Su línea de techo más larga es una gran ayuda para el espacio del asiento trasero y el espacio para el equipaje, lo cual es importante porque el paquete de baterías de 81.5 kWh le da al i4 eDrive40 de tracción trasera de un solo motor 301 millas de rango clasificado por la EPA que hace que los viajes por carretera sean una propuesta atractiva. Sin embargo, el rango nominal se reduce a 227 millas para la versión probada aquí: el i4 M50 de doble motor con sus neumáticos de verano opcionales Pirelli P Zero PZ4 Elect de 20 pulgadas. Eso sigue siendo una cantidad respetable para las personas que residen en Sunbelt, pero aquellos que ocupan climas más fríos y nevados podrían pensar lo contrario a menos que tengan un batidor de invierno a gas.
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PUNTOS MÁS ALTOS: más rápido que un M3, agarre y equilibrio impresionantes, estilo práctico de carrocería hatchback.
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Pero detenerse en esos aspectos prácticos pasa por alto el punto más importante: los motores eléctricos duales del i4 M50 se unen para una combinación de 536 caballos de fuerza y 586 libras-pie de torque que le permiten avergonzar a un M3. Estos son motores síncronos de CA "excitados por corriente" únicos, que renuncian a los imanes permanentes de tierras raras habituales y en su lugar utilizan escobillas para suministrar corriente de batería de CC para energizar los lóbulos de cobre del rotor y crear un campo magnético. Todos los demás vehículos eléctricos usan motores sin escobillas, pero BMW estaba motivado para evitar el costo, las incertidumbres de la cadena de suministro y las preocupaciones ambientales sobre la minería que conlleva el abastecimiento de imanes de tierras raras, y encontró una manera de hacer que las escobillas funcionen en una aplicación automotriz. Este enfoque también brinda a los ingenieros una perilla adicional para girar, ya que la electrónica de potencia puede alterar continuamente la fuerza del campo magnético de este rotor único.
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Parece funcionar. Nuestro auto de prueba estableció un sprint de 3.3 segundos a 60 mph que supera al M3 Competition de tracción trasera que probamos por 0.2 segundos. En un arranque rodante de 5 a 60 mph, donde ninguno de los autos puede usar el control de lanzamiento, el torque instantáneo y la transmisión directa de los motores eléctricos duales del M50 hacen el trabajo en solo 3.5 segundos, mientras que el M3 Competition 3.0- El motor de seis cilindros en línea toma tiempo para generar impulso, lo que requiere un segundo más para alcanzar la marca. Lo mismo ocurre con las pruebas de paso de 30 a 50 y de 50 a 70 mph, donde los tiempos desgarradores de 1.5 y 2.0 segundos del M50 dejan atrás al M3 Competition y sus esfuerzos de 2.4 y 2.7 segundos. . Sin embargo, el M3 Competition se clasifica cerca del final del cuarto de milla, donde supera la impresionante carrera del M50 de 11.7 segundos a 120 mph por 0.1 segundo y 4 mph. Sin duda, esto se debe al peso en vacío de 5063 libras del M50, que supera al M3 Competition por 1243 libras, también conocido como la clasificación de carga útil de una camioneta Ram 1500 HFE Quad Cab 2022.
Esa carga adicional de peso no detiene a la M50 cuando la carretera cambia de recta a sinuosa. Toda la masa de la batería centralizada se encuentra debajo del piso, por lo que el centro de gravedad más bajo resultante da como resultado un balanceo muy pequeño de la carrocería. El M50 cambia de dirección de buena gana, y su aceleración brutal desdibuja el paisaje y trunca las rectas a medida que te lanzas hacia el siguiente punto de frenado. Una fuerte regeneración de elevación y aceleración inicia el proceso de desaceleración tan pronto como sueltas el acelerador, y para cuando pasas el pie a los frenos (que pueden detenerse desde 70 mph por sí solos en 154 pies), se convierte en una cuestión de agregar pedal para equilibrar el coche. El resultado es una manera muy fluida y atractiva de conducir el M50 a través de las curvas sin apenas una pizca de subviraje. Sus 0,97 g de agarre lateral superan los del M340i en 0,1 g, pero no pueden igualar los 1,03 g del M3 Competition debido a todo ese peso adicional.
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BAJOS: A la dirección le falta vida, sonido similar al de Tron en modo Sport, mucho menos alcance que la versión RWD no M.
A pesar de todo, lo único que impide que el M50 sea grandioso es la sensación un tanto antiséptica de su dirección. La respuesta es precisa, y el aro del volante en sí se siente satisfactoriamente grueso y táctil, pero no hay suficiente sensación de la carretera para ayudarlo a juzgar inconscientemente la cantidad adecuada de bloqueo para marcar cuando aborda una esquina determinada. Además, el modo Sport en el que querrás estar en este punto viene con un paisaje sonoro interior espacial al estilo de Tron que es tan tonto como probablemente te estés imaginando. Lo siento, Hans Zimmer. Simplemente no es lo mismo que el gruñido de un V-8 o la canción de un seis turboalimentado.
De vuelta en la ciudad, el M50 se transforma en un conductor diario muy agradable, gracias en parte a los amortiguadores adaptativos ajustados por expertos que dan un paso creíble hacia la suavidad cuando los configura en el modo Confort. La extensión de las pantallas curvas opcionales y la pantalla de visualización frontal hace un gran trabajo al representar la instrumentación y el Apple CarPlay o Android Auto de su teléfono inteligente conectado, y el controlador iDrive y sus menús parecen haberse recuperado.
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Cuando todo estuvo dicho y hecho, nuestras casi 500 millas de manejo agresivo en montaña, suburbano no combativo y autopista típica ascendieron a 83 MPGe combinados, lo que se compara favorablemente con los 80 MPGe encontrados en la etiqueta de la ventana de nuestro M50 con opciones agresivas. Aún así, este nivel de consumo no es nada del otro mundo, y la veloz tasa de carga rápida de 200 kW CC del i4, aunque decente, parece mediana al lado de las capacidades del Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6.
Quizás la mejor parte de todo esto es el precio, que es algo que no solemos decir cuando hablamos de vehículos eléctricos. Si bien nuestra muestra de prueba con todas las opciones llegó a $ 76,670 (antes de cualquier crédito fiscal), es difícil ignorar cómo el precio base del i4 M50 de $ 66,895 es $ 7100 más bajo que un M3 Competition. Claro, un Tesla Model 3 Performance base es unos $6455 más barato que el M50, pero ese crédito fiscal de $7500 ya no está disponible para los compradores del Model 3.
Especificaciones
2022 BMW i4 M50
Tipo de vehículo: motor delantero y trasero, tracción total, 5 pasajeros, hatchback de 4 puertas
PRECIO
Base/según prueba: $66 895/$76 670
Opciones: Paquete de alto rendimiento, $2500; Paquete de asistencia al conductor, $1700; Pantalla curva BMW con pantalla frontal, $ 1000; Faros LED adaptables, $1000; Paquete premium, $950; Sonido Harman/Kardon, $875; paquete de asistencia de estacionamiento, $700; pintura metálica Brooklyn Grey, $ 550; eSim 5G personal, $300; Carga inalámbrica, $200
TREN MOTRIZ
Motor delantero: CA síncrona excitada por corriente, 255 hp
Motor trasero: CA síncrona excitada por corriente, 308 hp
Potencia combinada: 536 hp
Torsión combinada: 586 lb-ft
Paquete de batería: iones de litio refrigerado por líquido, 81,5 kWh
Cargador a bordo: 11,0 kW
Transmisión: transmisión directa
CHASIS
Suspensión, F/R: struts/multilink
Neumáticos: Pirelli P Zero Elect PZ4
Frenos, F/R: 14,7-disco ventilado/13,6-disco ventilado
F : 255/35R-20 97Y ★
R: 285/30R-20 99Y ★
DIMENSIONES
Distancia entre ejes: 112.4 in
Largo: 188.5 in
Ancho: 72.9 in
Alto: 57.0 in
Volumen de pasajeros: 90 pies3
Volumen de carga: 10 pies3
Peso en vacío: 5063 lb
RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D
60 mph: 3,3 segundos
100 mph: 8,0 segundos
1/4 de milla: 11,7 segundos a 120 mph
Los resultados anteriores omiten el despliegue de 1 pie de 0,2 seg.
Arranque rodante, 5–60 mph: 3,5 s
Top Gear, 30–50 mph: 1,5 s
Top Gear, 50–70 mph: 2,0 s
Velocidad máxima (gov ltd) : 127 mph
Frenado, 70–0 mph: 154 pies
Frenado, 100–0 mph: 308 pies
Adherencia a la carretera, 300 pies Plataforma antideslizante: 0,97 g
AHORRO DE COMBUSTIBLE C/D
Observado: 83 MPGe
AHORRO DE COMBUSTIBLE DE LA EPA
Combinado/Ciudad/Carretera: 80/79/80 MPGe
Alcance: 227 mi
EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D
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